(Hans Verbraeken, Bouw/fd, 4-2-20)
In het kort:
- De Drentse gemeente Hoogeveen laat een woonwijk bouwen die als energiebron waterstof gebruikt.
- In de wijk wordt de waterstof via een traditionele aardgasleiding bij de woningen gebracht.
- Het is een vingeroefening om straks bestaande woonwijken in Hoogeveen en elders in Nederland om te zetten van aardgas naar waterstof.
(….)
‘Een onderdeel van de proef is dat de nieuwbouwwijk Nijstad-Oost toch wordt uitgerust met een traditioneel aardgasnet. Niet om aardgas te transporteren, maar waterstof. (Manager Kees) Boer: ‘We kunnen zo laten zien dat het technisch kan. En het draagt bij aan de maatschappelijke acceptatie van waterstof. Dat het veilig en comfortabel is.’
En goed en praktisch uitgangspunt van dit proefproject!
(…)
https://fd.nl/ondernemen/1333403/hoogeveen-bouwt-de-eerste-waterstofwijk-van-nederland
0-0
Mijn controle via Google van artikelen in kranten over waterstof(-experimenten) in ons land blijken pas in 2019 te zijn geschreven:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ6BoDzleiBsAiks0AopQ;_ylu=X3oDMTByMWk2OWNtBGNvbG8DaXIyBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1580826600/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.weurope.nl%2f2018%2fduurzaamheid%2fgroningen-nieuwe-energie-na-de-aardbevingen%2f/RK=2/RS=sZXoIFCLv52k1V1I4UmenrGc2J8-
Zondag bij VPRO’s Tegenlicht: Deltaplan Waterstof (07-2-19)
Het VPRO-onderzoeksprogramma Tegenlicht staat op zondag 10 februari aanstaande in het teken van waterstof, een van de meest veelbelovende nieuwe energiebronnen en -dragers. Onder het motto ‘Deltaplan Waterstof’ komen in de Tegenlicht-uitzending verschillende waterstofinitiatieven voorbij. Er is ook aandacht voor het onderzoek dat Kiwa onlangs uitvoerde voor Netbeheer Nederland. Hieruit blijkt dat de huidige gasinfrastructuur prima geschikt te maken is voor de distributie van waterstof.
Waterstof geldt al tientallen jaren als een duurzame energiebron die een belangrijke rol zou kunnen spelen bij de energietransitie. In sommige landen is het al bijna zover: Japan wil de Olympische Spelen van Tokyo in 2020 op waterstof laten draaien en in Rusland wordt onderzocht of aardgas kan worden omgezet in waterstof. In ons land speelt waterstof op dit moment nog geen rol van betekenis in de energievoorziening. De komende jaren kan daar wel eens snel verandering in komen. Energiemaatschappijen, industrie, netbeheerders en lokale overheden experimenteren volop met waterstoftoepassingen en ook de eerste bussen en personenauto’s op waterstofgas rijden al rond op de Nederlandse wegen.
Nieuwe cv-ketels en gasmeters
Ook als alternatief voor aardgas is waterstof interessant. Vooral nu uit een onderzoek dat Kiwa in 2018 uitvoerde voor Netbeheer Nederland blijkt dat ons bestaande gasnet relatief eenvoudig geschikt kan worden gemaakt voor de distributie van waterstof. Noodzakelijk hiervoor zijn nieuwe gasmeters en cv-ketels, of beter nog: hybride warmtepompen die geschikt zijn voor waterstof. Ook moeten er maatregelen worden getroffen om waterstoftoepassingen veilig in woningen te kunnen installeren en gebruiken. Zo moeten werkwijzen en gereedschappen worden aangepast en moet waterstof, net als aardgas, een herkenbare geur krijgen.
Nederlandse initiatieven
VPRO Tegenlicht besteedt in zijn uitzending van zondag 10 februari aandacht aan tal van Nederlandse waterstofexperimenten. Zo doet Gasunie proeven met het produceren van duurzame waterstof met behulp van zonne-energie en onderzoekt Tennet mogelijkheden voor energiebuffering in de vorm van ‘waterstofeilanden’ in de Noordzee. Ook lokale initiatieven komen aan bod. Zo heeft de provincie Groningen plannen voor een aardgasvrije toekomst met waterstof en wil het Zuid-Hollandse Stad aan ’t Haringvliet in 2025 volledig over zijn op waterstof. Ook de uitrol van waterstof-pompstations komt aan de orde.
Kiwa present bij Meet Up
Zoals gebruikelijk kan er ook na de Tegenlicht-aflevering over waterstof op verschillende plekken in het land worden nagepraat over de uitzending. Dit keer zijn er zogenaamde Meet Up’s gepland in Rotterdam, Utrecht, Delft, Groningen, Hoorn, Amsterdam en Doetinchem. Bij de Meet Up in Doetinchem, op vrijdag 15 februari in het Rode Kafé, is onder meer aanwezig René Hermkens, die als Kiwa-consultant nauw betrokken was bij het onderzoek voor Netbeheer Nederland. Ook Peter Drenth, gedeputeerde energietransitie bij de provincie Gelderland en Elbert Huijzer, netstrateeg bij Liander zijn te gast.
Meer informatie over Tegenlicht | Meer informatie over de Meet Up in Doetinchem
https://www.kiwa.com/nl/nl/nieuws-en-media/nieuws/tegenlicht-deltaplan-waterstof/
GRONINGEN: NIEUWE ENERGIE NA DE AARDBEVINGEN
Geschreven door ROOS LANKHORST
Geplaatst op 07-05-2018
Er zijn momenteel weinig thema’s zo actueel als duurzaamheid. Voor de Europese Unie is het behalen van de klimaatdoelstellingen een van de grootste uitdagingen. Om uit te vinden wat Nederland hier eigenlijk aan doet, gingen de WEurope-reporters op onderzoek uit. En waar kun je dit beter doen dan in het Noorden van ons land? Decennialang de Nederlandse leverancier van het aardgas, maar het kabinet draait die gaskraan in de komende jaren razendsnel dicht. Hoe maken ze in Groningen deze omslag? En hoe kan de EU hier een rol in spelen?
NAM: voorlopig geen naamsverandering
Heel even voelt het als de middle of nowhere als we uit de bus stappen in Assen, maar dan duikt het enorme NAM-gebouw op. Het bedrijf dat symbool staat voor alles wat er misging sinds de eerste grote aardbeving in Huizinge, 2012. We worden ontvangen door drie enthousiaste werknemers, waaronder Martijn Kleverlaan die zich bezighoudt met projecten rondom ‘nieuwe energie’ bij de NAM. Hij vertelt over de omslag die de NAM de afgelopen jaren moest maken: “Sinds de eerste gasboringen in de jaren ’60 was de NAM een soort ‘stille kracht’ in de Nederlandse samenleving. We hadden geen publiek profiel, maar stonden bekend als een betrouwbaar bedrijf. Dat is de afgelopen jaren behoorlijk veranderd. Ik heb voor mensen uit Loppersum gestaan en zag dat ze geen woord geloofden van wat ik zei. Dat was een nieuwe ervaring.”
Het besluit om de gaswinning drastisch af te bouwen, kwam voor de NAM niet geheel onverwacht. Het schiep duidelijkheid, maar ook vragen over de toekomst van het bedrijf: wat nu? De NAM verwacht dat gas tot 2050 nog een rol zal spelen in de energietransitie. Daarnaast kijken ze naar allerlei vormen van nieuwe energie: CO2-opslag, geothermie, de conversie van groene stroom naar gas en het creëren van groen gas. Maar voorlopig is de NAM vooral nog bezig met omschakelen. Op de vraag ‘Nederlandse Aardolie Maatschappij’ niet een wat achterhaalde naam is en ze al een naamsverandering overwegen, reageert Martijn lachend maar gereserveerd: “We zullen het in overweging nemen.”
Energie is meer dan techniek
Energievraagstukken gaan over technologische ontwikkeling, maar ook over politiek, maatschappelijk draagvlak, geld, het opleiden van vakmensen om de energietransitie tot uitvoering te brengen, en nog veel meer. Te vaak bewegen al die werelden langs elkaar. Daarom is de New Energy Coalition tot stand gekomen: een samenwerking van bedrijfsleven, wetenschap en onderwijs op alle niveaus. De New Energy Coalition huist sinds vorig jaar op de Groningse Zernikecampus, in het meest duurzame onderwijsgebouw van Nederland (bekijk hier hoe dat werkt).
“In het debat over energie wordt van alles beweerd zonder echte onderbouwing. Wij focussen ons op fact finding in plaats van fact fighting. Dit doen we door vanuit allerlei disciplines te kijken naar het bredere perspectief en mensen van mbo tot MBA op te leiden”, legt directeur Gertjan Lankhorst uit. De New Energy Coalition werkt samen met allerlei bedrijven, maar is nog wel op zoek naar meer duurzame partners. ‘Fossiele’ partners als Shell, NAM en de Gasunie zijn makkelijker te vinden dan bedrijven gericht op nieuwe energie. Met partners Enpuls en Alliander is een eerste stap gezet, maar de New Energy Coalition hoopt het aantal duurzame partners snel uit te breiden.
En dan zien we waar het echte werk plaatsvindt: in het Energy Transition Centre (EnTranCe), een levensgroot lab waar allerlei experimenten met nieuwe energie plaatsvinden. Onze gids Henk Ensing leidt ons langs testsystemen voor zonnepanelen, waterstofexperimenten en zelfs een enorme installatie die menselijke uitwerpselen om kan zetten in energie. Natuurlijk zijn de aardbevingen nooit ver weg in Groningen: in het BuildinG-gebouw worden enorme trilplaten getest, die huizen geschikt moeten maken voor de gasbevingen.
En de politiek?
We sluiten af bij de PvdA Groningen, waar een bijeenkomst plaatsvindt over de toekomst van de stad. Er is een grote rol weggelegd voor de Nederlandse gemeentes op het gebied van verduurzaming en de afbouw van aardgas. Maar uiteindelijk is klimaatverandering een mondiaal probleem en ligt er ook een enorme verantwoordelijkheid op Europees niveau. Wat de EU kan doen? Het is het belangrijk dat de EU onderzoek stimuleert naar nieuwe energievormen. Alternatieven als geothermie en waterstof bieden grote kansen, maar kennen ook nog veel bezwaren en belemmeringen. Daarnaast zouden er Europese afspraken moeten komen over CO2-prijzen. Die beprijzing is nu zo laag dat vervuiling ook bijna niks kost. Maar geen enkel land wil de eerste zijn om de prijs verhogen, omdat dat kan betekenen dat grote bedrijven naar het buurland vertrekken. Tot slot is het van belang dat duurzame energie opgeslagen en vervoerd kan worden, zodat er zo min mogelijk verloren gaat. Hier is een Europees netwerk voor nodig. De Europese Unie heeft voorlopig dus genoeg te doen op het gebied van duurzaamheid.
Er is in amper tien jaar veel veranderd in Groningen. In 2009 onthulde de koningin nog trots het beeld van een gasmolecuul langs de snelweg bij Slochteren, ter viering van het vijftigjarige jubileum van de gaswinning. Op Koningsdag 2018 ging de koning in gesprek met Groningers die getroffen werden door de aardbevingen en was er weinig over van deze trots. Maar een middagje op de Zernikecampus laat zien dat de Groningers ook nieuwe energie uit deze omslag putten. Ik raad de Brusselse beleidsmakers dus van harte aan ook eens een kijkje te nemen in ’t hoge Noorden.
http://www.weurope.nl/2018/duurzaamheid/groningen-nieuwe-energie-na-de-aardbevingen/
De waterstofbus komt niet zo
Waterstof kan in principe een schone brandstof zijn. Maar het gebruik ervan in het vervoer is nog geen uitgemaakte zaak.Door Michael Persson..
Michael Persson, de Volkskrant, 8 maart 2008, 0:00
Volkomen bewegingloos staat woensdag voor het provinciehuis in Den Haag een groen-blauwe bus met daarop de tekst The future. Here. Now. De bus is in het holst van de nacht door een takelwagen vanuit Lier in België naar Nederland gesleept. Een geplande feestelijke demonstratierit door Den Haag gaat dan ook niet door: de bus van de toekomst rijdt vandaag niet.
‘Problemen met een batterij’, zegt technicus Kurt de Herdt van de Belgische busbouwer Van Hool tegen de ambtenaren die zich in de bus hebben verzameld om zich van het waterstofwonder te vergewissen. ‘Maar het maakt niet uit. Sluit uw ogen en doe alsof u rijdt – dat voelt hetzelfde als een echte rit.’
Het geeft maar weer eens aan dat de toekomst niet vanzelf komt. De overgang naar een waterstofeconomie verloopt met horten en stoten. Zoals dat gaat met technologische ontwikkelingen, die zelden zo gesmeerd verlopen als bijvoorbeeld politici in hun plannen en beleidsvoornemens beloven.
‘Het is een leercurve’, zegt Frits van Drunen van het openbaarvervoerbedrijf van Amsterdam (GVB), verantwoordelijk voor de waterstofexperimenten in die stad. Juist vorige maand zijn de drie experimentele Amsterdamse waterstofbussen uit dienst genomen. Ze hebben vier jaar gereden, langer dan de twee jaar die voor het Europese CUTE-project (Clean Urban Transport for Europe) staat. Maar vooral de brandstofcellen die waterstof omzetten in elektriciteit, lieten nog te wensen over. Een volgende busgeneratie zal langer en zuiniger moeten werken, zegt Van Drunen.
En dat is precies de bedoeling van de nog stilstaande bus die woensdag in Den Haag wordt gepresenteerd. Het is de eerste hybride waterstofbus van Europa, die al in België heeft gereden en vanaf de herfst een jaar voor vervoersbedrijf Connexxion door de Duin- en Bollenstreek rond Leiden gaat rijden. De proef wordt betaald door de provincie Zuid-Holland, in het kader van een 22 miljoen euro kostend programma dat het provinciaal vervoer moet vergroenen.
Waterstof is dus nog steeds een van de gedroomde brandstoffen van de toekomst. Tijdens de verbranding, of de meer gecontroleerde samensmelting met zuurstof in een brandstofcel, ontstaat er slechts waterdamp. Geen stikstofoxiden, geen roet, geen fijnstof en, bij toepassing van een brandstofcel, nauwelijks geluid (omdat fietsers de Belgische bus niet konden horen is er een ouderwets trambelletje in gebouwd). En, als de waterstof met windmolens of zonne-energie wordt geproduceerd, nog CO2-vrij ook, zo is het idee.
Tot nu toe waren waterstofbussen echter niet zuinig genoeg, zegt brandstofcelexpert Ronald Mallant van energieonderzoekcentrum ECN. ‘Het rendement was nogal povertjes, lager dan van dieselbussen. Als je daarbij bedenkt dat de productie van waterstof meer kost dan van diesel, dan zie je dat het totale energieplaatje niet positief was. Er was wel milieuwinst, maar niet de winst die je zou kunnen behalen.’
Angst voor slechte pers
Het punt met de Amsterdamse bussen was dat ze eigenlijk zo conventioneel mogelijk waren. ‘Ze wilden voorkomen dat de bus een slechte pers zou krijgen als ze het te vaak lieten afweten’, zegt Mallant. ‘Daarom had Daimler, de bouwer, op de aandrijving na, de andere systemen zoveel mogelijk hetzelfde gelaten.’
Angst voor slechte pers
Die andere systemen zijn bijvoorbeeld de pompen die de hydraulische druk voor de remmen leveren, de motoren die de deuren openen en sluiten, de verlichting, de airconditioning. De energie daarvoor werd geleverd door een centrale elektromotor, die met riemen mechanische energie leverde. Daarmee werd via een pully (katrol) een compressor aangedreven, en met een dynamo de verlichting geregeld – zoals dat ook in een dieselbus gebeurt. ‘Eigenlijk deden ze of ze gewoon met een dieselmotor te maken hadden’, zegt Mallant.
Angst voor slechte pers
Energetisch gezien was dat tamelijk bizar. De door de brandstofcel geleverde elektriciteit werd eerst door een elektromotor omgezet in mechanische energie, om vervolgens via een dynamo weer te worden teruggetoverd in elektriciteit. ‘Het was nogal een omweg’, zegt Mallant. ‘Maar het betekende dat een traditionele monteur een groot deel van het normale onderhoud kon doen. Daarmee nam de bedrijfszekerheid behoorlijk toe.’ Van Drunen van het GVB: ‘We wisten van tevoren dat de waterstofbussen minder zuinig waren dan diesel. Maar we wilden geen experimenten binnen het experiment. De proef ging om het testen van de brandstofcel, en dat wilden we niet laten vertroebelen.’
Angst voor slechte pers
Bij de nieuwe bus van Van Hool zijn die concessies niet gedaan. ‘Ze hebben een aantal vliegen in een klap geslagen’, zegt Mallant. ‘Daardoor is het rendement aanzienlijk hoger.’
Angst voor slechte pers
Allereerst is het een hybride. Net als een hybride benzineauto heeft de bus naast de primaire aandrijving (in dit geval de brandstofcel) een accu waarin overbodige energie kan worden opgeslagen, om die weer te gebruiken als het nodig is. Zo wordt rem-energie teruggewonnen om die weer te gebruiken bij het optrekken.
Angst voor slechte pers
Bij een brandstofcel is dat extra gunstig. Omdat de accu’s de pieken van de vermogensvraag opvangen, kan de brandstofcel rustig op een laag ‘toerental’ blijven doorpruttelen. Dit betekent dat de brandstofcel kleiner kan zijn, en dus goedkoper. Bovendien blijft de cel in die rustige middenstand veel langer in leven, zegt ook
Angst voor slechte pers
Van Drunen. De levensduur gaat zomaar van vijfduizend naar twintigduizend uur.
Angst voor slechte pers
Principieel anders is dat Van Hool voor de subsystemen zoveel mogelijk elektrische componenten gebruikt, en dus niet voor de mechanische omweg van Daimler heeft gekozen. Dat scheelt twee omzettingen, met de bijbehorende verliezen. Volgens cijfers van Van Hool verbruikt de hybride waterstofbus gemiddeld nog geen 8 kilogram waterstof per 100 kilometer. Met 40 kilo in de acht cilindervormige tanks op het dak betekent dat een bereik van 350 kilometer (en wat reserve). Bij de Amsterdamse bussen lag het verbruik op 22 kilo per 100 kilometer, en de reikwijdte op 150 kilometer.
Angst voor slechte pers
‘Daimler zal in de toekomst ongetwijfeld ook voor deze oplossing kiezen’, zegt Mallant. Waarmee hij niet wil zeggen dat de CUTE-bussen die stap ook al hadden moeten maken. ‘Als je alles in één keer doet, sta je continu langs de kant.’
Angst voor slechte pers
Over langs de kant staan gesproken: de bus van Van Hool voor het provinciehuis in Den Haag heeft het tot dusver best redelijk gedaan, blijkt uit cijfers van het bedrijf.
Angst voor slechte pers
De hybride bus, die al is ingezet op lijnen tussen Lier en Antwerpen, heeft sinds vorig jaar 234 dagen gereden en is 23 dagen uit dienst geweest. De oorzaak lag meestal bij defecte batterijen. ‘Daar komen nu twee tot drie dagen bij’, zegt De Herdt. De batterijen, grote zoutblokken die nu tot 300 graden moeten worden opgewarmd om ze te laten werken, zullen worden vervangen. ‘Dat zal de betrouwbaarheid ten goede komen’, zegt De Herdt.
Angst voor slechte pers
Een andere vernieuwing, die echter zal moeten wachten op een volgende generatie waterstofbussen, zijn lichtere materialen. De bus van Van Hool is, mede door het gebruik van veel elektrische systemen, zo zwaar geworden, dat hij een extra wielas nodig heeft.
Angst voor slechte pers
In Europa mogen twee-assige voertuigen in veel landen maar 18 ton dragen. Gezien het leeggewicht van 16,5 ton zou dat betekenen dat de bus met twee assen twintig passagiers zou mogen vervoeren. Dankzij de derde as passen er nu 104 in – al gaan die extra wielen wel ten koste van het rendement. Van Drunen zegt dankzij het gebruik van kunststof 3000 kilo te kunnen besparen. De nieuwste bus van de toekomst zal volgend jaar in Amsterdam gaan rijden.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-waterstofbus-komt-niet-zo~b2b9f4c2/
Ruim baan voor vervoer op waterstof in Heerhugowaard
Ruim baan voor vervoer op waterstof
Ruim baan voor vervoer op waterstof in Heerhugowaard.
Wederom een motie van D66 die in het rijtje bijgeschreven kan worden, namelijk vervoer op waterstof.
Afgelopen raadsvergadering, eind januari, bij de behandeling van de Strategie Duurzame Ontwikkeling, had D66 een motie over vervoer op waterstof ingediend. Met 25 stemmen voor en slechts 5 tegen (HOP) zorgde D66 voor een extra impuls als het gaat om de verbreding van duurzame mobiliteit.
Overal in de wereld groeien investeringen in waterstof en in vervoer in waterstof. In sommige landen, zoals Japan gaat het razendsnel. Elk automerk heeft al zijn eigen waterstofauto. In Europa zijn bus-en autofabrikanten bezig met de ontwikkeling van waterstofbussen en auto’s. Zelfs de Europese Unie heeft waterstof hoog op zijn prioriteitslijstje staan. Met miljoenen euro’s stimuleert zij waterstof en de vele ontwikkelingen rondom vervoer op waterstof, net zoals dat ook met elektronisch vervoer gebeurt.
‘Het is een mooie stap vooruit’ gaf fractievoorzitter Michael Feelders aan. ‘Heerhugowaard plaats zich zeker niet in de kopgroep wat betreft vervoer van waterstof of waterstofexperimenten, onze gemeente gaat eerste een gedegen onderzoek verrichten naar de mogelijkheden om vervoer op waterstof te stimuleren en te faciliteren. Vervolgens zijn we dan al een jaar verder. Met de uitkomsten kun je aangeven of je verder wilt of niet en ook op welke wijze. Dat laatste is belangrijk, je kunt namelijk niet zomaar zeggen “laten we nu meteen beginnen”, dat werkt niet’.
‘In de gemeente Arnhem zijn ze inmiddels al aan het experimenteren gegaan. Daar zijn ze 6 jaar geleden begonnen en moet je kijken hoever ze nu zijn. Tja, dat is een mooi voorbeeld hoe het moet. Vergeet ook niet de waterstoftankstations in Helmond en Rhoon en het voornemen dat de overheid in de komende jaren minstens 20 van dergelijke waterstoftankstations over heel Nederland wil neerzetten. Als Heerhugowaard binnen haar gemeentegrenzen zo’n waterstoftankstation gerealiseerd krijgt, dan past dat precies in het DNA van deze gemeente; in 2030 energieneutraal’. Het is een duidelijke stip aan de horizon.
Denkend aan de uitvoering en wellicht over enkele jaren realiteit. Dan betekent vervoer op waterstof minder uitstoot van CO2, minder fijnstof, dus schonere lucht. Naast deze positieve gevolgen is de verwachting dat deze ontwikkeling voor een groei in werkgelegenheid zal zorgen, een duidelijke verbreding van hoogwaardige kenniseconomie op scholen teweegbrengt en dat inwoners van Heerhugowaard een extra optie krijgen naast benzine, diesel, gas en elektronisch tanken.
Nice! Laten we alvast maar eens nadenken over de aanschaf van een waterstofauto.
redactie D66 Heerhugowaard
https://heerhugowaard.d66.nl/2016/02/17/888/
De waterstofauto komt eraan, heus!
JUL 19, 2019 12:31 pmHans van Wetering00 456Views
GW ging langs bij de gebroeders Holthausen, bedenkers van de Hesla: een Tesla op waterstof die u elfhonderd kilometer ver brengt.
Een auto rijdt door de woestijn, de bestuurder is uitgedroogd, de wanhoop nabij. En dan, als hij de moed al bijna opgeeft, bedenkt hij dat zijn redding al die tijd dichtbij was. Hij stapt uit de auto, houdt een beker onder de uitlaat en drinkt deze vervolgens leeg. Uit de uitlaat komt zuiver water. Het is slechts een filmpje, maar Science Fiction is het allerminst.
Sinds begin negentiende eeuw werd ontdekt dat door elektriciteit aan water toe te voegen waterstof en zuurstof vrijkomt (zogeheten elektrolyse), en dat omgekeerd het samenvoegen van waterstof en zuurstof, water en elektrische stroom oplevert (het brandstofceleffect), hebben mensen gedroomd (Jules Verne in Het geheimzinnige eiland!) over een wereld met waterstof als belangrijkste energiedrager.
Een kleine tweehonderd jaar na de uitvinding lijkt die waterstofrevolutie nu echt van de grond te komen. Gevolg vooral van de urgente CO2-problematiek en de noodzaak een medium te vinden waarin je (overtollige) wind- en zonne-energie kunt opslaan, zodat er een buffer is in tijden dat diezelfde zon en wind het laten afweten. Het vervoersmiddel van keuze in die nieuwe wereld: de waterstofauto. Experimenten waren er al eerder. De Necar 1 was in 1994 de eerste waterstofauto ter wereld.
Begin 20e eeuw volgden General Motors en Ford. Fiat kwam met de ‘Panda Hydrogen’. De grote sprong voorwaarts bleef echter uit. Maar nu staat het echt te gebeuren, zegt Stefan Holthausen, CEO van het gelijknamige familiebedrijf in Hoogezand, dat zich sinds een aantal jaar toelegt op het ombouwen van auto’s (elektrisch en diesel) naar waterstof. Waarom het er nu echt aan komt? Het CO2-verhaal, natuurlijk, de fossiele brandstofauto moet verdwijnen. Maar daarnaast heeft de waterstofauto nogal wat voordelen ten opzichte van de directe concurrent, de accu-auto. Belangrijkste: je de tankt de auto in een paar minuten vol, en de actieradius van een waterstofauto is veel groter.
Kernenergie taboe
Ze waren echte waterstofpioniers. Een opleiding tot waterstofengineer bestond (en bestaat) niet. Ze begonnen met een modelautootje. Inmiddels hebben ze een zelfgebouwde waterstoffabriek en waterstoftankstation en bouwen ze op grote schaal auto’s om: bijzondere voertuigen voor gemeentelijke diensten, maar ook bestelauto’s als de Renault Kangoo ZE en de Mercedes Sprinter. ‘Die zijn elektrisch af-fabriek, maar met slechts 100-150 km actieradius. ‘Daar kan niemand iets mee, ja, als je in de stad woont. De waterstofcel werkt dan als range-extender.’
We staan bij een vrachtauto. Holthausen duidt de onderdelen in het motorcompartiment. De hogedruk waterstoftank, de brandstofcel waar waterstof (vanuit de tank) en zuurstof (uit de lucht) door een membraan worden gevoerd, zodat warmte, water en elektriciteit vrijkomen. Elektriciteit die op zijn beurt de elektromotor voedt. De restproducten, warmte en water, worden afgevoerd: het laatste via de uitlaat dus.’
‘Autofabrikanten zijn er nu wereldwijd mee bezig,’ zegt Holthausen, ‘in Duitsland Daimler-Benz en VW. Maar ze lopen tien jaar achter op Toyota en Hyundai. Vooral Japan heeft zich op waterstof gestort. Na Fukushima was kernenergie taboe. Waterstof zien ze als uitkomst. Toyota heeft er miljarden in geïnvesteerd.’
‘Onlangs kwam Mercedes bij ons tankstation in Groningen een Mercedes GLC Hydrogen tanken, een prachtige auto, maar onder de klep zit Toyota-technologie. Mercedes moet wel, want ze hebben, samen met VW, Shell en Total een dealtje gesloten met Merkel. Shell en Total bouwen (gesubsidieerd) 400 tankstations, als tegenprestatie leveren Mercedes en VW in 2023 de auto’s. Er zijn inmiddels al flink wat van die waterstofstations gebouwd, alleen hebben Daimler en VW die auto’s nog niet klaar. Er rijden nu zegge en schrijven driehonderd waterstofauto’s rond in Duitsland. Shell en Total zijn daar een beetje boos over. Daarom hebben Daimler en VW nu maar techniek ingekocht bij Toyota en Hyundai.’
De Mercedes is na de Hyundai ix35 FCEV (2013), de Toyota Mirai (2014), de Honda Clarity Fuel Cell (2016) en de Hyundai Nexo (2018) de vijfde productieauto. De verkoopaantallen zijn vooralsnog bescheiden. Wereldwijd rijden zo’n zevenduizend waterstofauto’s rond, waarvan ongeveer 5500 Toyota Mira’s. Van de Mirai zijn er enkele tientallen verkocht in NL.
Subsidie noodzakelijk
De waterstofauto bevindt zich op hetzelfde punt als de elektrische auto tien jaar geleden. Het is het verhaal van de kip en het ei. Er zijn nog nauwelijks waterstofstations, en zolang die er niet zijn, worden er weinig auto’s verkocht, en zolang dat zo is, blijft de productie ervan duur (pas bij schaalvergroting kunnen de kosten omlaag), en worden er dus geen auto’s verkocht en dus geen waterstofstations gebouwd. En zo verder.
In Nederland rijden nu zo’n vijftig personenauto’s rond. Er zijn welgeteld vier tankstations (in Rhoon, Arnhem, Delfzijl en Helmond). De vicieuze cirkel kan alleen met behulp van de overheid worden doorbroken, zegt Holthausen, net als met accu-auto’s eerder is gebeurd. De aanschaf van waterstofauto’s en de bouw van tankstations moeten worden gesubsidieerd. Met dat laatste is nu een begin gemaakt. ‘Dit jaar komen er tien bij, in steden verspreid over het land, en volgend jaar nog eens tien. Shell en Total bouwen er ieder vier, wij doen er twee. Het is een package-deal, die steden gaan met hun gemeentelijke voertuigen – vuilniswagens, veegwagens et cetera – op waterstof rijden.’
Op een laadvloer staan een tiental accu’s. ‘Dit is zo’n twintig kilowattuur (kWh),’ zegt Holthausen, ‘een bestelauto heeft 40 kWh nodig. En dat weegt flink wat. Het is ongeveer 14,5 kilo accu per kWH. In een Tesla zit 85 kWh. Dat is dus duizend kilo aan accu’s. Waterstof echter weegt vrijwel niets, op een kilo waterstof kun je honderd kilometer rijden. Een waterstofinstallatie is vele malen lichter, daardoor neemt het laadvermogen ook toe. Over de gigantische accu-afvalberg die het resultaat is van al die Tesla’s hebben we het dan nog niet gehad.
Even verderop staat een 2CV, een eendje, op waterstof. Een marketingdingetje, dat spreekt voor zich, geen productievooruitzichten. Dan staan we voor een lichtblauwe Tesla S. Of tenminste, het is de Hesla, zegt Holthausen. Ze voorzagen de Tesla van een aanvullend waterstofsysteem: een range-extender. Een actieradius van 1100 kilometer was het resultaat. Het nieuws ging de wereld over, maar al wie reageerde, niet Tesla.
Nieuw procedé
Waterstof is onzin, roept Elon Musk (wiens SpaceX-raketten overigens allemaal waterstof als brandstof hebben). Waterstof is inefficiënt beweert de Tesla-voorman, omdat je eerst energie nodig moet opwekken om waterstof te maken, en die energie grotendeels uit fossiele energiebronnen komt: waterstof uit energie is uiteindelijk helemaal zo schoon niet. Hetzelfde geldt vanzelfsprekend ook voor het opladen van zijn eigen accu’s, en waar hij het niet over heeft, is dat waterstof prima via grootschalige windmolenparken kan worden opgewekt. Wetenschappers verbonden aan de Universiteit van Leuven hebben bovendien zeer recent een procedé bedacht waarmee die extra stap helemaal wordt overgeslagen. Ze ontwikkelden ‘zonnepanelen’ die rechtstreeks waterstof maken uit zonlicht en waterdamp in de lucht. Toyota is inmiddels een proef gestart met de schermen. Voordat het op grote schaal zal worden toegepast zijn we wel even verder.
Maar Musk, die net een gigantische accufabriek heeft laten bouwen, lijkt genoeg reden te hebben om zich enigszins ongerust te maken, en niet alleen vanwege die revolutionaire ‘zonneschermen’. Nergens ter wereld (afgezien van Japan) rijden meer waterstofauto’s rond dan in Musks eigen Californië (dankzij Staatsubsidies).
De prognoses van concurrenten als Toyota en Hyundai liegen er niet om. Enorme brandstofcelfabrieken zijn in aanbouw. Hyundai streeft ernaar om rond 2030 jaarlijks 500.000 waterstof-elektrisch aangedreven voertuigen te produceren. In 2040 rijdt een kwart van de auto’s op waterstof, denken ze bij daar (en niet alleen daar, een recente enquête maakt duidelijk dat de Nederlandse autobranche dat net zo ziet). Zoals een hoofdingenieur van Toyota onlangs toelichtte: ‘Er is wel een markt voor batterijauto’s, denken we. Kleine boodschappen- autootjes en auto’s waarmee niet meer dan 100 kilometer op een dag wordt gereden kunnen met een oplaadkabel prima functioneren. Al het andere: waterstof. Daar ligt ons hart.’ De actieradius van die auto’s zal daarbij nog aanmerkelijk toenemen. De volgende generatie Mirai krijgt een bereik van 750 km (de Hyundai Nexo haalt nu al 600 kilometer), een actieradius van 1000 kilometer in 2025 is het doel.
Andere toepassingen
En dan is er nog iets dat Musk toch in de gaten zal houden: de toenemende interesse voor (en investeringen in) waterstof van oliereuzen als Total en Shell (De CEO van Shell, Marjan van Loon, rijdt zelf in een waterstofauto). De achtergrond daarvan: waterstof is niet alleen interessant als het gaat om schone mobiliteit, ook elders kan het dienen als alternatief voor fossiele brandstof. In de industrie bijvoorbeeld – de vermogens die daar nodig zijn, kunnen nooit met accu’s worden geleverd -, of in de luchtvaart: waterstofexperimenten zijn al gaande, het werkt, accu’s daarentegen zijn daarvoor simpelweg te zwaar. De zuivere zuurstof die vrijkomt bij waterstofproductie is bovendien een belangrijk product in de (medische, chemische) industrie. Waterstof is veel meer dan mobiliteit kortom, het staat voor een hele keten. En als die waterstofeconomie op gang komt, zal de auto-industrie geen keuze hebben dan erin mee te gaan.
Voor wie niet langer kan wachten: de Mirai staat voor 80.925 euro bij u voor de deur, de Hyundai Nexo doet 69.995 euro (overigens, voorzichtig toch maar met dat uitlaatwater, het is zo zuiver dat we er ziek van kunnen worden). Wilt u daarentegen de kat nog even uit de boom kijken dan kunt u allicht alvast een modelauto met een heuse waterstofcel kopen. Voor 69,95 euro wordt de prachtige Horizon Hydrocar FCJJ-11 bij u thuisbezorgd. Kunt u alvast een beetje wennen.
https://www.gentlemenswatch.com/2019/07/19/de-waterstofauto-komt-eraan-heus/
https://stadszaken.nl/upload/files/pdf_verkiezingen_waterstof.pdf