Tags

Stelling: Een heel praktische oplossing voor een grootschalige energietransformatie is om alle auto’s van de bouwjaren 2000-2015 gratis te laten vervangen ten gunste van die laagste inkomenscategorieën – ook gezien het feit dat alle Apk-keuringen inmiddels onbetaalbaar worden omdat alle onderdelen maar enigszins in de buurt van vervangingsnormen komen, voortijdig door de garagehouders worden vervangen om het hoofd boven water te kunnen houden.

In de tweede plaats een heel andere praktische oplossing: Laat al die laagste inkomens geheel  belastingvrij zodat ook de Belastingdienst gevrijwaard blijft van overbodig werk van vele kale kippen onder de bevolking. Daarom dient de Belastingdienst in het nieuwe kabinet volkomen geherstructureerd te worden om alleen nog belastingplichtigen te verwerken boven de 2x-modaal. En die worden (enkelvoudig of dubbel) belast naar gradatie van inkomens omdat er anders gaten vallen in de Rijksbegroting. En alle soorten toeslagen kunnen onder dit nieuwe regime verdwijnen.  

En tot slot: Laten we de briljante woorden van Omtzigt van @buitenhoftv van gisteren niet vergeten waar hij de vloer heeft aangeveegd met alle zittende Kamerleden die hun portefeuilles niet beheersen. De grote uitdaging voor @NwSocContract wordt om het huidige najaar te benutten om een coherent en consistent partijprogramma op te stellen en de bevolking verbluft te laten staan toekijken door een winst van 75 zetels na 22-11-2023 en dus een ondubbelzinnige meerderheid om een enkelvoudig kabinet te formeren met maar 1 partij!

Stekkerauto is voor benzinerijder voorlopig vooral nog te duur (Joost van Velzen, Katern duurzaam & economie/Trouw, 18 september 2023)

Automarkt • Er zal nog veel benzine vloeien voordat het volledige wagenpark is geëlektrificeerd. De hoogte van de laadprijzen en het gebrek aan transparantie zijn belangrijke bezwaren.

(…)

Het is niet de enige drempel op de route naar een volledig geëlektrificeerd wagenpark. Om met de prijs van stroom te beginnen: die is niet altijd transparant – erg afhankelijk van waar je laadt – en ook nogal hoog. Uit het deze week verschenen jaarlijkse ‘Nationaal Laadonderzoek’ blijkt dat bezitters van stekkerauto’s veel energie steken in manieren om de laadkosten te verminderen.

Zonnepanelen

Dat doen ze door vaker thuis te laden in plaats van bij een openbaar laadstation. Thuis inpluggen is vooral goedkoper voor mensen die zonnepanelen hebben. Het onderzoek is dit jaar voor de vierde keer uitgevoerd door de Rijksuniversiteit Groningen, het kennis- en innovatiecentrum voor elektrisch rijden ElaadNL, de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en De Vereniging Elektrische Rijders. De prijs van laden, merkten de onderzoekers, is een belangrijke zorg van e-rijders.

Is benzine dan zo goedkoop? Nee. Maar hoewel de benzineprijs blijft stijgen, zijn mensen die in een benzine-auto rijden nog altijd verknocht aan hun fossiele automobiel. Vorige week publiceerden autozoekmachines Gaspedaal.nl en Autotracker het resultaat van een onderzoek onder 2000 benzinerijders. Maar liefst 96 procent van de ondervraagden zegt niet van plan te zijn over te stappen op een elektrische auto.

*’Absoluut niet verkocht aan hun fossiele automobiel’, maar omdat ze geen budgetruimte hebben. Hoe haalt de overheid en krantredacties het in hun hoofd om dit soort misvattingen te blijven schrijven. Mede veroorzaakt door die nieuwe markt met alle onzekerheden van dien. En de beperkte afstanden die voor hinder zorgen. Kortom, dat onderzoek was weer eens een publiciteitsstunt om de fossiele reclame in stand te houden. Ondervraag voortaan ALLE autorijders om een beter plaatje te kunnen produceren. En geen oor laten aannaaien door de fossiele industrie.

‘Meer dan de helft van hen noemt de hoge aanschafprijs als belangrijkste reden. Ook twijfels over de accuconditie (37 procent) en de beperkte actieradius (25 procent) zijn redenen om nog geen stekkerauto aan te schaffen.

*Vanwege deze toelichting was de bovenstaande startzin overbodig.

In Nederland is nu 28 procent van de nieuw aangeschafte auto’s volledig elektrisch, volgens ING Research (juli). In de EU is dat zo’n 15 procent.

*Waarschijnlijk alleen maar leaserijders. Hieronder komen eindelijk de juiste aannames aan de beurt.

Volgens Rico Luman, sectoreconoom automotive bij ING, zijn er drie hobbels die een massale liefdesverklaring van de automobilist aan een wagen-op-stroom in de weg staan. Ten eerste zijn er te weinig modellen te koop in het lage en middensegment.

“Het wachten is op meer betaalbare modellen met voldoende actieradius, zoals de BYD Dolphin, de VW ID2 en het deze week aangekondigde betaalbare model van Opel.” Volgens Luman verbreedt het aanbod van bestaande merken zich langzaam omdat fabrikanten zich in eerste instantie hebben gericht op duurdere modellen met hogere marges.

Veel zal afhangen van de ontwikkeling van de laadinfrastructuur. Op dit moment laadt 69 procent van de elektrisch rijders vooral thuis en heeft 77 procent zonnepanelen. “Maar dat is niet voor iedereen weggelegd, terwijl het prijsverschil tussen thuis laden en laden aan de openbare weg aanzienlijk is. De uitbreiding van de laadinfrastructuur zal de groei van het park moeten bijhouden en de markt voor het laden zal transparanter en concurrerender moeten worden. Dan kunnen elektrisch rijders prijzen beter met elkaar vergelijken en daar hun voordeel kunnen doen.”

Tevreden

Uit het Nationaal Laadonderzoek blijkt wel dat bezitters van elektrische auto’s ‘steeds meer tevreden’ zijn over openbaar laden. 32 procent van de respondenten die openbaar laadt, ervaart nooit knelpunten bij het openbaar laden. Dat was 19 procent in 2022 en 11 procent in 2021. Maar een dolblije en dik tevreden e-rijder laten deze cijfers niet zien.

Wat ook niet helpt, is dat automobilisten, zeker in Nederland, lang met hun auto doorrijden. Volgens ING Research komt de verkoop van nieuwe auto’s dit jaar uit op 375.000 op een wagenpark van 8,94 miljoen. Luman: “De vernieuwingsgraad is heel laag. De meeste particulieren kopen tweedehands: ze zien dat elektrisch zich snel ontwikkelt maar zijn nog afwachtend.

“Voor versnelling van elektrificatie zou ook het prijsverschil tussen het rijden op benzine en elektriciteit groter moeten worden. Een kilometerheffing die rekening houdt met uitstoot zou daarbij kunnen helpen.”

Volle batterij goedkoper dan volle tank, maar minder rijbereik

De prijzen van het laden verschillen sterk per locatie. Thuisladen is het voordeligst (zeker met eigen zonnestroom), snel laden langs de snelweg het duurst. De variabele contracttarieven voor thuisladen lagen volgens ING Research en het Centraal Bureau voor de Statistiek in juli, inclusief heffingen, op zo’n 0,35 cent per kWh. Fastned rekent voor snel laden nu 0,69 per kWh. Luman: “Bij een batterij van 60 kW is de elektrisch rijder 21 tot 41 euro kwijt per maximale batterijlading. Maar daarmee kan diegene minder kilometers maken dan met een tank benzine.”

*Het is en blijft nog steeds een enorm spannend experiment en daar profiteert alleen de fossiele industrie van.

https://krant.trouw.nl/titles/trouw/8321/publications/1973/pages/10/articles/1895611/11/1

~

En in het verlengde van het bovenstaande met als thema ‘Nieuw kabinet met volkomen nieuw beleid’ past ook onderstaand artikel over ‘recht op zorg in de ggz is slecht geregeld’, zodat de conclusie luidt dat het nieuwe kabinet ALLEEN MAAR BEZIG IS MET HERSTELOPERATIES van het afgelopen kabinet:

‘Recht op zorg in de ggz is slecht geregeld’ (Jeroen den Blijker, nederland/Trouw, 18 september 2023)

Hulp • Het weigeren van cliënten zorgt voor lange wachtlijsten en groeiende problemen in de ggz, ziet directeur Bos van cliëntenorganisatie Mind.

De almaar groeiende wachtlijsten in de ggz – de teller staat inmiddels op 83.000 – leiden tot meer problemen dan gedacht, zegt Dienke Bos, de nieuwe directeur-bestuurder van cliëntenorganisatie Mind over de ggz-wachtlijsten. “Zo blijkt dat inmiddels 80 procent van de mensen te lang moet wachten op een behandeling, wat leidt tot schrijnende taferelen. Want langer wachten betekent langer lijden en meer onzekerheid.”

In 2000 spraken zorgverleners en zorgverzekeraars ‘streefnormen’ voor de ggz af. Wie zich aanmeldt bij de ggz, moet binnen maximaal vier weken een intake krijgen. Behandeling moet daarna binnen tien weken starten. Maar dat wordt dus bij lange na niet gehaald, stelt Bos vast.

Natuurlijk, op de 80 procent die zij noemt, valt wel wat af te dingen. Dat percentage komt uit een nieuw Mind-onderzoek, met slechts 279 deelnemers, allen lid van het Mind-panel, dat bestaat uit ggz-cliënten of familieleden. “Het is zeker geen representatief onderzoek. Maar de resultaten zijn wel een duidelijk signaal van hoe slecht het recht op zorg en de toegankelijkheid van zorg zijn geregeld”, zegt Bos.

Langer dan jaar wachten

Slechts 8 procent van de ondervraagden kon binnen 14 weken na aanmelding met een behandeling beginnen. In de helft van de gevallen duurde dat langer dan een jaar. En één op de vijf ondervraagden vulde een wachttijd van langer dan een jaar in. Ook wordt er geklaagd over de informatie over de wachtlijsten. De feitelijke wachtlijst is bijvoorbeeld vaak langer dan vooraf was aangegeven en ‘overbruggingshulp’, bijvoorbeeld gespreksgroepen, ontbreekt eveneens veel te vaak. Citaat uit het rapport: ‘Reacties van cliënten en naasten variëren van boos tot moedeloos, van cynisch tot wanhopig’.

De ggz kent bovendien een ander hardnekkig probleem: wie een eenvoudige standaardhulpvraag heeft, komt relatief snel aan de bak. Maar iemand met complexe problemen stoot vaak de neus. Van de ondervraagden heeft de helft ervaring met weigering van een behandeling. Bos: “Daar zijn legio voorbeelden van. Iemand die een trauma had én een eetstoornis, kreeg geen traumabehandeling ‘zolang je 45 kilo weegt’. Maar voor behandeling van de eetstoornis kreeg zij te horen: ‘Je moet wat doen aan je trauma’.”

Autisme is ook een veelgehoorde reden om een cliënt een traumabehandeling te weigeren. Bos: “Dat laat zien hoezeer de ggz in hokjes denkt.” Dat ‘hokjesdenken’ komt ook door de wijze van financiering, waarbij diagnoses een sleutelrol spelen. Zonder diagnose betaalt de zorgverzekeraar immers niet uit. “Maar het doet de cliënten echt tekort. Behandelaren moeten veel breder kijken naar cliënten, daar moet de financiering zich dus op aanpassen. En er moeten meer behandelplekken komen voor complexe ggz-zorg”, meent Bos. Veel van die plekken zijn de laatste jaren juist wegbezuinigd.

Opvallend is verder dat wie passende hulp zoekt, daarvoor vaak een lange tocht moet afleggen. “Zorgverzekeraars hebben wettelijk de taak daarbij te helpen en te bemiddelen, maar dat is veel mensen onbekend. En zorgverzekeraars geven er ook weinig ruchtbaarheid aan”, zegt Bos. “En dan nog: vaak is toch hun reactie: we kunnen niet zo veel doen. Dat is wat ons betreft echt een nader onderzoek waard.”

Verplichtingen

Uiteindelijk zijn zorgverzekeraars de ‘regisseurs van het zorgstelsel’ en dat schept verplichtingen. “Nu zien we vooral dat ggz-aanbieders al in de maanden april, mei door hun ‘budgetplafonds’ heen zijn en dus ‘nee’ zeggen tegen nieuwe patiënten, omdat ze daarvoor geen geld van de zorgverzekeraar krijgen.”

Natuurlijk, geeft Bos toe, zorgverzekeraars moeten ook ervoor waken dat de zorgkosten en daarmee de zorgpremies niet te ver oplopen. “Maar uitgestelde zorg is altijd dure zorg. Problemen groeien als ze niet bijtijds worden aangepakt. Er worden in de ggz nu te veel pleisters geplakt, in plaats van dat de problemen echt worden aangepakt.”

https://krant.trouw.nl/titles/trouw/8321/publications/1973/pages/8/articles/1895611/9/1